| 한스경제=곽호준 기자 | 정부의 '2035년 무공해차 980만대 보급' 목표가 현실성이 부족하다는 제언이 나왔다. 무공해차(전기·수소차) 중심의 온실가스 감축 전략으로는 한계가 뚜렷하다는 분석이다. 

한국수입자동차협회(KAIDA)가 21일 서울 영등포구 FKI타워에서 개최한 '창립 30주년 정책 세미나'에서 배충식 한국과학기술원(KAIST) 기계공학과 교수는 '수송부문 국가 온실가스 감축목표(NDC) 이행을 위한 자동차 환경정책 제언’ 주제의 강연에서 이 같은 문제를 제기했다. 

배 교수는 "정부의 온실가스 감축 시나리오는 전기차가 사용하는 전기가 모두 재생에너지로 생산된다는 가정에 기반하고 있다"며 "국내 전력의 대부분은 여전히 석탄과 LNG 발전으로 생산되기 때문에 전기차 보급 확대만으로는 온실가스를 실질적으로 줄이기 어렵다"고 지적했다.

정부는 2035년까지 온실가스를 2018년 대비 48%부터 53%, 61%, 65%까지 줄이는 네 가지 감축 목표를 제시한 바 있다. 2035년 차량 등록 대수를 2800만대로 가정할 때 무공해차 보급 대수는 840만대(48% 감축), 952만대(53% 감축), 980만대(61%, 65% 감축) 등으로 추산된다. 

업계는 이 중 감축률 61% 이상을 적용할 경우 사실상 내연기관차 판매를 금지해야만 목표 달성이 가능할 것으로 보고 있다. 정부의 무공해차 목표 등록 대수 840만~980만대는 감축보다 보급 통계 달성에 초점을 맞춘 비현실적인 정책이라 지적한다. 

배 교수는 "전동화 중심의 단일 전략으로는 한국의 NDC 달성은 사실상 불가능하다"고 말했다. 국내 재생에너지 비중은 10.5%로 OECD 최하위 수준이며 배터리 소재와 광물 공급망이 중국에 집중돼 있어 전기차 확대만으로는 한계가 있다는 것이다.

이어 "플러그인하이브리드(PHEV), 주행거리연장형 전기차(EREV) 등 다양한 파워트레인 기술을 병행하는 등 정책의 '유연성'을 높여야 한다"며 "탄소중립연료(HVO, SAF, e-Fuel, 수소 등)의 국내 시장 형성과 제도적 기반 마련이 시급하다"고 말했다. 

아울러 단순한 차종 변경보다는 PHEV와 EREV의 기술별 한계와 비용 구조를 고려한 실질적 감축 전략이 필요하다고 강조했다. 전기차 보급 확대만으로는 온실가스 감축 효과를 보장하기 어렵기 때문에 전력의 탈탄소화와 연료전환, 충전 인프라 효율 개선 등의 여건을 함께 추진해야 한다는 설명이다.

배 교수는 "정부의 정책적 선도와 민간 기술혁신이 맞물려야 국가 경쟁력과 감축 효과를 동시에 확보할 수 있다"고 말했다. 

한편 유럽 역시 탄소중립 달성 전략에 현실적인 조정을 검토하고 있는 것으로 나타났다. 그동안 순수전기차 중심 정책 기조를 유지해왔지만 2035년 내연기관차 판매 전면 중단은 실현 가능성이 낮다는 판단에서다.

세미나에 참석한 피에르 밀레트 유럽자동차제조자협회(ACEA) 최고기술책임자(CTO)는 "전기차 전환으로의 중간 단계로 PHEV와 EREV를 대안으로 검토하고 있으며 탄소중립 달성을 위한 단계적 전환 방안을 논의하고 있다"고 말했다.

곽호준 기자 khj@sporbiz.co.kr