| 한스경제=곽호준 기자 | 글로벌 자율주행차 시장이 레벨4를 중심으로 빠르게 재편되고 있다. 국내 자율주행 기술 경쟁력을 끌어올리기 위해 버스와 같은 대중교통 부문에서부터 기술 도입 확대가 필요하다는 주장이 제기됐다.

한국수입자동차협회(KAIDA)가 21일 서울 여의도 FKI타워에서 개최한 '창립 30주년 정책 세미나'에서 이 같은 내용에 대해 논의됐다. 이날 '자율주행자동차의 현주소와 자율주행시대를 준비하는 해외 사례를 통한 시사점'이란 주제로 강연한 유민상 오토노머스에이투지 상무는 "국내 민간 기업의 자본만으로는 글로벌 자율주행 기술의 경쟁력 확보는 불가능하다"며 "공공 교통 중심의 상용화를 통해 데이터 확보와 제도적 실증이 병행돼야 한다"고 말했다.

유 상무는 "자율주행 기술의 대중교통 선제 도입은 고령화로 인한 운전 인력 공백을 완화하고 실증 데이터를 대량 축적할 수 있다는 점에서 의미가 크다"고 말했다. 또한 국내 대중교통의 운영 방식이 준공영제인 만큼 기존 예산을 활용하면 정부 재정 부담을 늘리지 않고도 자율주행 산업을 지원할 수 있다고 분석했다.

그는 "글로벌 레벨4 자율주행 기업 상위 20곳 가운데 70%가 미국, 20%가 중국이며 한국은 오토노머스에이투지 한 곳에 그친다"라며 "이 격차는 결국 실차 운행을 통한 데이터 축적 차이에서 비롯된다"고 설명했다. 

실제로 지난해 미국 캘리포니아에서는 웨이모가 1065대, GM 크루즈가 1119대를 운행하고 있다. 중국의 경우는 우한 한곳에서만 약 2000대의 자율주행차가 도심 내에서 실증 운행되고 있다.

반면 국내는 지난 2016년 임시운행 허가제 시행 이후 누적 자율주행차량이 471대에 그쳤다. 유 상무가 몸담고 있는 오토노머스에이투지는 전국 17개 지자체에서 60여 대를 운행하며 국내 최대 규모를 형성하고 있지만 해외의 실증 규모의 비교하면 격차가 매우 크다.

유 상무는 "해외와 격차를 줄이기 위해선 현재 전세계적으로 고령화가 심화되는 대중교통 부문부터 자율주행차 도입이 필요하다"고 강조했다. 이어 그는 "한국의 중위연령은 42.7세로 세계 3위 수준으로 버스 기사 중 65세 이상 비중이 18.9%, 마을버스 기준으로는 40%를 넘는다"며 "고령화에 따른 인력난이 현실화되는 만큼 자율주행이 교통복지와 산업 지속성 측면에서도 해법이 될 수 있다"고 덧붙였다.

비용 측면에서도 버스 업계의 자율주행차 진입 장벽은 높지 않다는 분석이다. 유 상무는 "전기 저상 버스 가격이 4억~5억원, 수소버스는 6억~7억원 수준이기 때문에 운수업계의 약 6억원인 자율주행 버스 수용 여력은 충분하다"고 말했다. "현재 정부가 시행하고 있는 준공영제 예산을 활용하면 별도 재정 투입 없이도 산업 지원이 가능하다"고 말했다.

노동시장과의 충돌 가능성에 대해서도 교통 소외 지역과 새벽 시간대 운행을 통해 갈등을 최소화할 수 있다고 분석했다. 유 상무는 "새벽·심야 시간이나 교통 소외 지역은 사람이 운전하는데 한계가 때문에 자율주행 도입이 오히려 서비스 공백을 메울 수 있다"며 "현장 중심의 단계적 확대가 중요하다"고 강조했다.

한편 오토노머스에이투지는 서울 ‘새벽동행’ 셔틀, 안양 주·야간 로보버스, 경북 안동 농촌형 버스 등 지역 맞춤형 노선에서 자율주행 실증을 진행하고 있다. 업계는 이러한 시범 운행이 상용화 단계로 이어질 경우 고령화 대응과 교통 서비스 혁신이 동시에 가능한 모델이 될 것으로 보고 있다.

곽호준 기자 khj@sporbiz.co.kr